En grandaj urboj, bicikloj kiuj uzas elektran kaj pedalan potencon por porti pezajn ŝarĝojn iom post iom anstataŭigas konvenciajn liverkamionojn.
Ĉiun mardon, ulo sur la marbordo rajdanta strangan triciklon haltas en la korto antaŭ la glaciaĵejo Kate en Portlando, Oregono, por preni novajn varojn.
Li metis 30 skatolojn da la varoj de Kate — vegana glaciaĵo kun vaflaj konusoj kaj marionberaj kukoj — en frostujan sakon, kaj metis ĝin kun aliaj varoj en ŝtalan skatolon instalitan malantaŭ la sidloko. Ŝarĝinte ĝis 600 funtojn da kargo, li veturis al la nordorienta Sandy Boulevard.
Ĉiun pedalmovon plifortigas silenta elektromotoro kaŝita en la ĉasio. Malgraŭ komandado de 4-futa larĝa komerca veturilo, li veturis sur bicikla leno.
Post mejlo kaj duono, la triciklo alvenis al la magazeno B-line Urban Delivery. La firmao situas en la centro de la urbo, nur kelkajn paŝojn for de la rivero Willamette. Li malpakas varojn en pli malgrandaj kaj pli centralizitaj magazenoj ol la grandaj magazenoj, kiuj kutime portas pakaĵojn.
Ĉiu parto de ĉi tiu situacio diferencas de plej multaj lastmejlaj livermetodoj hodiaŭ. Estas facile pensi pri la servo de B-line kiel alia Portlanda anomalio. Sed similaj projektoj disetendiĝas en eŭropaj ĉefurboj kiel Parizo kaj Berlino. Ĝi estis laŭleĝa nur en Ĉikago; ĝi estis adoptita en Novjorko, kie Amazon.com Inc. posedas 200 tiajn elektrajn biciklojn por liverado.
Katelyn Williams, la posedantino de glaciaĵo, diris: “Ĉiam utilas ne havi grandan dizelan kamionon.”
Jen la antaŭkondiĉo por liveri la mondon de elektraj ŝarĝbicikloj aŭ elektraj tricikloj, kiuj ankoraŭ evoluas. Ĝi estas subaro de elektraj pedal-helpataj bicikloj, kiuj fariĝis ĉiam pli popularaj dum la pandemio. Subtenantoj diras, ke malgrandaj elektraj veturiloj povas moviĝi ene de mallongaj distancoj kaj liveri varojn pli rapide en dense loĝataj areoj de la urbo, samtempe reduktante la ŝtopiĝon, bruon kaj poluon kaŭzitajn de ĉareloj.
Tamen, ĉi tiu ekonomiko ankoraŭ ne estas pruvita sur la stratoj de Usono, kiuj amas aŭtojn. Ĉi tiu aliro postulas detalan repripenson pri kiel varoj eniras la urbon. Nova ekstertera specio certe kaŭzos konflikton en areoj, kiuj jam estas plenplenaj de aŭtoj, biciklantoj kaj piedirantoj.
Elektraj ŝarĝbicikloj estas ebla solvo al unu el la plej malfacilaj problemoj en loĝistiko. Kiel oni kondukas la varojn tra la fina ĉeno de la magazeno ĝis la pordo?
La kapdoloro estas, ke kvankam la deziro liveri ŝajnas esti senlima, la vojflanka spaco ne estas.
Urbaj loĝantoj jam konas parkitajn (kaj re-parkitajn) kamionetojn kaj tramojn kun fulmantaj danĝerlumoj. Por preterpasantoj, tio signifas pli da trafikŝtopiĝo kaj aerpoluado. Por ŝipistoj, tio signifas pli altajn liverkostojn kaj pli malrapidajn livertempojn. En oktobro, esploristoj ĉe la Universitato de Vaŝingtonio trovis, ke liverkamionoj pasigis 28% de sia livertempo serĉante parkejojn.
Mary Catherine Snyder, strategia parkuma konsilisto por la Urbo Seatlo, atentigis: “La postulo je trotuarbordoj estas multe pli granda ol ni efektive bezonas. La urbo Seatlo provis elektrajn triciklojn kun UPS Inc. lastjare.”
La COVID-19-pandemio nur pliakrigis la kaoson. Dum la periodo de fermo, servo-industrioj kiel UPS kaj Amazon spertis pintojn. La oficejo eble estas malplena, sed la vojflanko en la urba areo estis reblokita de liveristoj, kiuj uzis la servojn de Grubhub Inc. kaj DoorDash Inc. por transporti manĝojn de la restoracio al la hejmo.
La eksperimento estas en progreso. Kelkaj loĝistikaj kompanioj testas la pageblecon de la kliento por eviti la pordon, kaj anstataŭe meti pakaĵojn en ŝrankojn, aŭ en la kazo de Amazon, en la bagaĝujon de la aŭto. Virabeloj eĉ eblas, kvankam ili eble estas tro multekostaj krom por la transportado de malpezaj, altvaloraj aĵoj kiel ekzemple medikamentoj.
Subtenantoj diras, ke malgrandaj, flekseblaj tricikloj estas pli rapidaj ol kamionoj kaj produktas malpli da varmigaj emisioj. Ili estas pli manovreblaj en trafiko, kaj povas esti parkitaj en pli malgranda spaco aŭ eĉ sur la trotuaro.
Laŭ studo pri elektraj ŝarĝbicikloj deplojitaj ĉe la Universitato de Toronto lastjare, anstataŭigi ordinarajn liverkamionojn per elektraj ŝarĝbicikloj povas redukti karbonajn emisiojn je 1.9 tunoj jare - kvankam ofte necesas pluraj elektraj ŝarĝbicikloj kaj ordinaraj liverkamionoj.
La ĉefoficisto kaj fondinto de B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), diris en lastatempa retseminario, ke ju pli densa la komunumo, des pli malalta la kosto de bicikla transportado.
Por ke elektraj ŝarĝbicikloj prosperu, grava ŝanĝo devas esti farita: malgrandaj lokaj magazenoj. Plej multaj loĝistikaj kompanioj fiksas siajn grandegajn magazenojn ĉe la periferio de la urbo. Tamen, ĉar la bicikla gamo estas tro mallonga, ili bezonas proksimajn instalaĵojn. Ili nomiĝas mini-centroj.
Ĉi tiu malgranda antaŭposteno nomata loĝistika hotelo jam estas uzata en Parizo. Ĉe tiuj bordoj, ekfirmao nomata Reef Technology gajnis 700 milionojn da dolaroj en financado por sia centro en urba parkejo lastmonate por inkluzivi lastmejlajn liverojn.
Laŭ Bloomberg News, Amazon ankaŭ establis 1 000 malgrandajn distribucentrojn tra Usono.
Sam Starr, sendependa konsultisto pri daŭripova frajtotransporto en Kanado, diris, ke por uzi frajtobiciklojn, tiuj miniaturaj radoj devas esti disigitaj ene de radiuso de 2 ĝis 6 mejloj, depende de la denseco de la urbo.
En Usono, ĝis nun, la rezultoj de elektronika ŝarĝtransporto estas nekonkludeblaj. Lastjare, UPS trovis en provo de elektronika ŝarĝtriciklo en Seatlo, ke la biciklo liveris multe malpli da pakaĵoj en horo ol ordinaraj kamionoj en la okupata komunumo de Seatlo.
La studo kredas, ke eksperimento, kiu daŭras nur unu monaton, povus esti tro mallonga por la liverado de bicikloj. Sed ĝi ankaŭ atentigis, ke la avantaĝo de bicikloj - malgranda grandeco - estas ankaŭ malforto.
La studo diris: “Ŝarĝ-elektraj bicikloj eble ne estas tiel efikaj kiel kamionoj.” Ilia limigita kargokapacito signifas, ke ili povas redukti liverojn ĉiufoje kiam ili vojaĝas, kaj ili devas reŝargi pli ofte.”
En Novjorko, entreprenisto nomita Gregg Zuman, la fondinto de la Revolucia Rikiŝo, jam de 15 jaroj provas alporti elektrajn ŝarĝbiciklojn al la masoj. Li ankoraŭ laboras forte.
La unua ideo de Zuman estis krei aron da elektraj tricikloj en 2005. Tio ne kongruas kun la taksia halo de la urbo. En 2007, la Ministerio pri Motorveturiloj determinis, ke komercaj bicikloj povas esti veturigataj nur de homoj, kio signifas, ke ili ne estos veturigataj per elektraj motoroj. La revolucia rikiŝo estis prokrastita dum pli ol dek jaroj.
La pasinta jaro estis ŝanco por elimini la blokiĝon. Novjorkanoj, kiel urbaj loĝantoj tra la mondo, estas dependaj de elektraj strataj skutiloj kaj elektraj kunhelpataj bicikloj.
En decembro, Novjorko aprobis la provon de elektraj kargobicikloj en Manhatano fare de grandaj loĝistikaj kompanioj kiel UPS, Amazon kaj DHL. Samtempe, vojaĝservoprovizantoj kiel Bird, Uber kaj Lime rigardis la plej grandan merkaton de la lando kaj persvadis la ŝtatan parlamenton leĝigi elektrajn skoterojn kaj biciklojn. En januaro, guberniestro Andrew Cuomo (Demokrato) ĉesis sian opozicion kaj realigis la leĝprojekton.
Zuman diris: “Ĉi tio nin submetiĝas.” Li atentigis, ke preskaŭ ĉiuj elektraj ŝarĝbicikloj sur la merkato estas almenaŭ 48 colojn larĝaj.
Federacia leĝo restas silenta pri la temo de elektraj ŝarĝbicikloj. En urboj kaj ŝtatoj, se ekzistas reguloj, ili estas tre malsamaj.
En oktobro, Ĉikago fariĝis unu el la unuaj urboj kiuj kodigis regulojn. La urbaj konsilistoj aprobis regularojn kiuj permesas al elektraj kamionoj veturi sur biciklaj lenoj. Ili havas maksimuman rapidlimon de 24 km/h kaj larĝon de 1,2 metroj. La ŝoforo bezonas biciklan permesilon kaj la biciklo devas esti parkita en regula parkejo.
Dum la pasintaj 18 monatoj, la giganto pri e-komerco kaj loĝistiko deklaris, ke ĝi instalis ĉirkaŭ 200 elektrajn ŝarĝbiciklojn en Manhatano kaj Broklino, kaj intencas signife disvolvi la planon. Aliaj loĝistikaj kompanioj kiel DHL kaj FedEx Corp. ankaŭ havas projektojn pri e-ŝarĝo, sed ili ne estas tiel grandaj kiel Amazon.
Zuman diris, “En la sekvaj kelkaj jaroj, Amazono rapide disvolviĝos en ĉi tiu merkato.” “Ili simple rapide leviĝas antaŭ ĉiuj.”
La komerca modelo de Amazono kontraŭas la komercan modelon de Portlando. Ĝi ne estas navedo de provizanto al vendejo, sed de vendejo al kliento. Whole Foods Market Inc., organika superbazaro posedata de Amazono, liveras nutraĵojn al la kvartalo Broklino de Manhatano kaj Williamsburg.
Krome, la dezajno de ĝiaj elektraj veturiloj ankaŭ estas tute malsama, kio indikas kiom bone la industrio funkcias en ĉi tiu juna stadio.
La veturiloj de Amazon ne estas tricikloj. Ĉi tio estas ordinara elektra biciklo. Vi povas tiri la antaŭfilmon, malhoki ĝin, kaj eniri la vestiblon de la konstruaĵo. (Zuman nomas ĝin "la ĉarumo de la riĉuloj".) Preskaŭ ĉiuj elektraj ŝarĝbicikloj estas fabrikitaj en Eŭropo. En iuj landoj, elektraj bicikloj estas uzataj kiel beboĉaroj aŭ nutraĵportiloj.
La dezajno estas tute malsama. Kelkaj homoj igas la rajdanton sidi vertikale, dum aliaj kliniĝas. Kelkaj metas la ŝarĝujon malantaŭe, kelkaj antaŭe. Kelkaj estas en la malferma aero, dum aliaj envolvas la ŝoforon en travideblan plastan ŝelon por malhelpi pluvon.
Jones, la fondinto de Portlando, diris, ke la urbo Portlando ne bezonas B-linian stirpermesilon kaj ne bezonas pagi iujn ajn kotizojn. Krome, la leĝo de Oregono permesas al bicikloj havi potencajn elektrajn helpfunkciojn - ĝis 1 000 vatoj - tiel ke la biciklo havas rapidecon konforman al la trafikfluo kaj havas la ĉarmon ebligi al iu ajn grimpi monteton.
Li diris: “Sen ĉi tiuj, ni ne povus dungi diversajn rajdantojn, kaj ne estus la kohera livertempo, kiun ni vidis.”
Linio B ankaŭ havas klientojn. Ĉi tiu estas la livermetodo de la lokaj produktoj de New Seasons Market, kiu estas regiona ĉeno de 18 organikaj nutraĵvendejoj. Carlee Dempsey, provizoĉena loĝistika manaĝero de New Seasons, diris, ke la plano komenciĝis antaŭ kvin jaroj, igante B-line loĝistika peranto inter 120 lokaj nutraĵvendistoj.
Novaj Sezonoj provizas al provizantoj plian avantaĝon: ĝi kompensas 30% de iliaj ŝuldataj kotizoj de linio B. Tio helpas ilin eviti regulajn nutraĵvendejajn distribuistojn kun altaj kotizoj.
Unu tia provizanto estas Adam Berger, posedanto de la Portlanda kompanio Rollenti Pasta. Antaŭ ol komenci uzi B-line, li devas sendi al New Seasons Markets kun sia kompakta Scion xB la tutan tagon.
Li diris: “Ĝi estis simple kruela.” “La distribuado de la lasta mejlo mortigas nin ĉiujn, ĉu temas pri sekaj varoj, farmistoj aŭ aliaj.”
Nun, li transdonis la pastskatolon al la B-linio-transportisto kaj paŝis sur ĝin al la magazeno 9 mejlojn for. Ili estas poste transportataj al diversaj vendejoj per konvenciaj kamionoj.
Li diris: “Mi estas el Portlando, do ĉio ĉi estas parto de la rakonto. Mi estas lokulo, mi estas metiisto. Mi produktas malgrandajn kvantojn. Mi volas igi biciklan liveradon al la laborejo taŭga por mia laboro.” “Ĝi estas bonega.”
Liverrobotoj kaj elektraj utilaj veturiloj. Fonto de la bildo: Starship Technologies (liverroboto) / Ayro (multfunkcia veturilo)
La bildo estas apud la persona liverekipaĵo de Starship Technologies kaj la elektra servaĵveturilo Ayro Club Car 411. Starship Technologies (liverroboto) / Ayro (multfunkcia veturilo)
Pluraj entreprenistoj celas la mikro-radion al normaj liveriloj. Arcimoto Inc., trirada elektra veturila fabrikanto en Oregono, akceptas mendojn por la lastmejla versio de la Deliverator. Alia partoprenanto estas Ayro Inc., fabrikanto de elektraj mini-kamionoj en Teksaso kun maksimuma rapideco de 25 mph. Ĉirkaŭ la grandeco de golfĉaro, ĝiaj veturiloj ĉefe transportas linaĵojn kaj manĝaĵojn en trankvilaj trafikmedioj kiel feriejoj kaj universitataj kampusoj.
Sed la ĉefoficisto Rod Keller diris, ke la kompanio nun disvolvas version, kiun oni povas veturi survoje, kun fako por konservi individuajn manĝojn. La kliento estas restoracia ĉeno kiel Chipotle Mexican Grill Inc. aŭ Panera Bread Co., kaj ili provas liveri la varojn al la pordo de la kliento sen devi pagi la kotizojn, kiujn la manĝlivera kompanio nun ŝargas.
Aliflanke estas mikrorobotoj. La Sanfranciska firmao Starship Technologies rapide evoluigas sian merkaton por sesradaj terenaj veturiloj, kiu ne superas biermalvarmigilojn. Ili povas veturi 4-mejlan radiuson kaj taŭgas por trotuaraj vojaĝoj.
Kiel Ayro, ĝi komenciĝis sur kampuso sed kreskas. La kompanio diris en sia retejo: "Kunlaborante kun vendejoj kaj restoracioj, ni faras lokajn liveraĵojn pli rapidaj, pli inteligentaj kaj pli kostefikaj."
Ĉiuj ĉi tiuj veturiloj havas elektrajn motorojn, kiuj havas la jenajn avantaĝojn: puraj, kvietaj kaj facile ŝargeblaj. Sed en la okuloj de urboplanistoj, la "aŭto"-parto komencis malklarigi la limojn, kiuj longe apartigis aŭtojn de bicikloj.
“Kiam vi ŝanĝis de biciklo al motorveturilo?” demandis la novjorka entreprenisto Zuman. “Ĉi tiu estas unu el la malklaraj limoj, kiujn ni devas trakti.”
Unu el la lokoj, kie usonaj urboj eble komencos pensi pri kiel reguligi elektronikan frajton, estas kvadrata mejlo en Santa Monica, Kalifornio.
La okazo estas la venontaj Olimpikoj de Los-Anĝeleso en 2028. Regiona alianco esperas redukti la ellasajn tubojn en metropolaj areoj je kvarono antaŭ tiam, inkluzive de aŭdaca celo konverti 60% de mezgrandaj liverkamionoj al elektraj kamionoj. En junio de ĉi tiu jaro, Santa Monica gajnis stipendion de 350 000 dolaroj por krei la unuan nulemisian liverzonon de la lando.
Santa Monica povas ne nur liberigi ilin, sed ankaŭ konservi 10 ĝis 20 borderojn, kaj nur ili (kaj aliaj elektraj veturiloj) povas parki ĉi tiujn borderojn. Ili estas la unuaj dediĉitaj parkumejoj por e-ŝarĝoj en la lando. La fotilo spuros kiel la spaco estas uzata.
“Ĉi tio estas vera esplorado. Ĉi tio estas vera pilotprogramo,” diris Francis Stefan, kiu respondecas pri la projekto kiel ĉefa movebleca oficisto de Santa Monica.
La nul-emisia zono de la urbo norde de Los-Anĝeleso inkluzivas la urbocentron kaj la Trian Stratan Promenejon, unu el la plej okupataj butikumadzonoj en Suda Kalifornio.
“Elekti la vojflankon estas ĉio,” diris Matt Peterson, prezidanto de la Transporta Elektriga Kunlabora Organizo, kiu elektis Santa Monica. “Vi havas plurajn partoprenantojn en la manĝaĵa spaco, liverada spaco, kaj [interkomerca] spaco.”
La projekto ne komenciĝos dum pliaj ses monatoj, sed fakuloj diras, ke konfliktoj inter elektraj ŝarĝbicikloj kaj aliaj biciklovojoj estas neeviteblaj.
Lisa Nisenson, movebleca fakulo ĉe WGI, publika infrastruktur-dezajna kompanio, diris: “Subite, estis grupo da homoj irantaj veturi, navedantoj kaj komercistoj.” “Komencis esti plenplenaj.”
Kargokonsultisto Starr diris, ke pro ĝia malgranda areo, elektronikaj kargoŝipoj povas esti parkitaj sur la trotuaro, precipe en la "mebla areo", kiu estas okupata de poŝtkestoj, gazetbudoj, lampostoj kaj arboj.
Sed en tiu mallarĝa areo, elektraj ŝarĝbicikloj veturas laŭ la pneŭspuroj de veturiloj, kiuj misuzas privilegiojn: elektraj skutiloj estas konataj pro malhelpado de la fluo de homoj en multaj urboj.
Ethan Bergson, reprezentanto de la Seatla Departemento de Transportado, diris: “Estas defio certigi, ke homoj parkumas ĝuste por ne krei obstaklojn por homoj kun handikapoj sur la trotuaro.”
Nissensen diris, ke se malgrandaj, facilmovaj liverveturiloj povos samrapidiĝi kun la tendenco, tiam urboj eble devos krei unu aron anstataŭ tio, kion ŝi nomas "moveblaj koridoroj", tio estas, du aroj por ordinaraj homoj kaj la alia por malpezaj entreprenoj.
Ankaŭ ekzistas ŝanco en alia parto de la asfalta pejzaĝo, kiu estis forlasita en la lastaj jardekoj: la stratetoj.
“Ĉu vi komencas pensi pri reiro al la estonteco, prenado de iuj pliaj komercaj agadoj de la ĉefstrato kaj en la internon, kie eble estas neniu krom rubforigistoj, kio havas sencon?” demandis Nisensen.
Fakte, la estonteco de mikro-potencliverado eble devenas de la pasinteco. Multaj el la mallertaj, spirantaj dizelaj kamionoj, kiujn elektraj ŝarĝbicikloj volas anstataŭigi, estas posedataj kaj funkciigataj de UPS, kompanio fondita en 1907.